一、操縱回路的基礎規定

1.能開展手動式跳、合閘和由繼電保護裝置與保護裝置完成全自動跳、合閘，并在跳、合閘姿勢進行后，全自動斷開跳合閘浪涌電流（由于跳、合閘電磁線圈是按短期內感應起電設計方案的）。

2.可以反映斷路器的分、合閘部位情況。

3.能監控下一次實際操作時候、合閘回路的一致性。

4.具備避免 斷路器反復多次姿勢的防跳回路。

5.有健全的跳、合閘鎖閉回路。

二、典型性的操縱回路

01、基礎的跳、合閘回路

圖中為簡單化后的跳、合閘電路原理圖，+KM和-KM意味著正、負開關電源，DL為斷路器輔助觸點，HQ、TQ各自為合、跳閘電磁線圈。

留意：手合/遙合/重合閘姿勢接點并并不是同一個合閘出入口接點，手跳/遙跳/維護跳也不是同一個跳閘出入口接點，這里簡單化是為了更好地便捷了解。

假設斷路器在合閘情況，斷路器輔助接點DL開與關接點合閉。當保護設備發跳閘指令，跳閘出入口接點合閉，根據正開關電源→跳閘出入口接點→DL→TQ→負開關電源組成回路，跳閘電磁線圈TQ得電，斷路器跳閘。斷路器進行跳閘姿勢后，DL開與關接點斷掉跳閘回路，DL常閉接點合閉，為下一次合閘做準備。斷路器合閘全過程同樣，這里不會再過多闡釋。

運用DL開與關接點斷掉跳閘電流量，一是為了更好地避免 跳閘出入口接點黏連導致跳閘電磁線圈TQ燒毀（由于TQ的熱導率是按短時間插電設計制作的）；二是由于假如由跳閘出入口接點來斷掉跳閘電流量，因為接點的斷弧容積不足，非常容易導致接點燒毀，這就為下一次維護跳閘（或合閘）埋下了安全隱患且不容易被發覺。

02、監控回路

之上的回路是不可以考慮具體必須的，前邊提及的操縱回路的基礎規定，操縱回路應當可以體現斷路器的部位情況及其跳合閘回路的一致性。因此 我們在回路中提升了TWJ、HWJ來監控跳閘回路、合閘回路的一致性。圖上用翠綠色表明。HWJ和TWJ各自為合、吸合監控汽車繼電器。

當電源開關在分位時，DL常閉點合閉，TWJ汽車繼電器所屬回路通斷,TWJ姿勢，在本圖下方的TWJ延時繼電器合閉，分位顯示燈照亮，反映斷路器在吸合部位，合閘回路完好無損。同樣合位顯示燈亮時，標示斷路器在合閘部位，跳閘回路完好無損。

這時有一個難題必須思索？在吸合監控回路通斷時，有電流量穿過合閘電磁線圈HQ，是否會造成斷路器合閘錯誤操作？

回答是不容易的，由于在吸合監控回路中串入了功率電阻R，回路中流過的電流量會不大，小于合閘電磁線圈HQ的運行電流，因而并不會合閘。

03、跳、合閘維持回路

在分、合閘實際操作時，傳出的遙合/分命令一般為好幾百ms的上拉電阻單脈沖，為避免 該單脈沖在分、合閘實際操作完畢前無效，確保分、合閘姿勢徹底，必須添加維持回路。形象化上講便是為了更好地避免 跳、合閘出入口接點在于DL輔助接點斷掉，造成 分、合閘姿勢沒完成，因而提升了跳、合閘自維持回路。詳細圖上深藍色一部分。在其中HBJ和TBJ各自意味著合、跳閘維持汽車繼電器，S1意味著儲能技術彈黃的行程安排連接點。

當合閘實際操作時，HBJ汽車繼電器通斷，HBJ延時繼電器合閉，這時候不管合閘出入口接點是不是斷掉，合閘回路都是會根據HBJ接觸點通斷，進行合閘實際操作，這時不管合閘出入口接點是不是在于DL輔助接點斷掉，都不容易危害斷路器合閘。吸合同樣。

可是加設HBJ汽車繼電器有一個缺點，傳出合閘指令HBJ姿勢后，這時合閘回路的導通徹底由輔助接點DL決策，假如彈黃未儲能技術，斷路器沒法一切正常合閘，DL常閉點就一直合閉，合閘電流量一直存有，易損壞HQ，因此 要串入儲能技術彈黃的行程安排連接點S1。

04、合后汽車繼電器（KKJ）

斷路器分、合閘實際操作一般有就地手動式、遠處遙控器及其保護設備自動控制系統三種方法，操縱回路應當具備區別保護設備姿勢和人為因素實際操作斷路器的作用，因此 還應添加合后汽車繼電器（KKJ），詳細圖上藍紫色一部分。

前邊大家詳細介紹過手合/遙合/重合閘并并不是一個接點，融合圖上的藍紫色一部分大家得知：

CHJ為主合閘接點，TJ為維護跳閘接點，YHJ為遙控器合閘接點

YTJ為遙控器吸合接點，HHJ為合后汽車繼電器，QK為電源開關實際操作門把

簡易介紹一下QK電源開關門把

當門把部位在遠處時，③④、⑤⑥接點通斷，可開展遙控器實際操作。

當門把部位在就地合閘時，①②接點通斷，進行就地合閘實際操作。

當門把部位在就地吸合時，⑦⑧接點通斷，進行就地吸合實際操作。

圖上的KKJ汽車繼電器為雙位汽車繼電器，當手動式（遙控器）合閘時，KKJ汽車繼電器姿勢，置“1”，而且持續保持直至吸合才回到；當手分/遙分接觸點合閉時，KKJ汽車繼電器回到，置“0”，而且持續保持直至合閘才回到。

因為存有二極管（單指導通），CHJ和TJ是不容易開啟KKJ汽車繼電器的，KKJ的功效是用于分辨是一切正常的分合閘實際操作，還是常見故障時保護設備的跳合閘姿勢。當一切正常的分合閘實際操作時，KKJ應變力位，當維護姿勢跳合閘時，KKJ應不會改變位。KKJ的開與關接點出示給“事故總”信號及其重合閘設備應用。

05、防跳回路

說白了防跳并并不是避免 “跳閘”只是避免 “彈跳”。彈跳指的是因為種種原因，導致斷路器持續反復跳-合-跳-合-跳的全過程。造成 彈跳的緣故以下:

產生彈跳會造成 造成 常見故障電流量數次沖擊性，毀壞斷路器乃至發生爆炸。防跳回路詳細圖上鮮紅色一部分，在其中TBJV為防跳汽車繼電器。

當保護設備姿勢時，跳閘回路中有電流量穿過，防跳回路中的TBJ延時繼電器合閉，這時假如產生合閘接觸點粘連的狀況，合閘指令一直傳出，那麼合閘接觸點→TBJV→TBJ這一條回路通斷，防跳電壓繼電器TBJV可能工作電壓自維持，自維持中的TBJV接觸點合閉，在HBJ旁的TBJV常閉點將斷掉，斷開合閘回路，避免 斷路器“彈跳”。

假如跳閘期內沒有吸合指令存有，則在斷路器進行吸合后，跳閘回路被DL開與關接點斷掉，TBJ電流量電磁線圈跳停，這時因為合閘接點一直是斷掉的，不可以產生TBJV工作電壓自維持，回歸。TBJV再次合閉，合閘回路完好無損，不危害下一次的跳合閘。

由之上姿勢全過程，我們可以看得出防跳的實質便是“防合”，將斷路器維持在“跳閘”情況，防跳由跳閘回路防跳電流繼電器TBJ運行，合閘回路防跳電壓繼電器TBJV維持完成。

下邊來思索2個難題？

1.防跳回路的存有是否會危害一切正常的合閘？

不容易危害一切正常合閘的，由于在一切正常的分合閘全過程中，吸合命令傳出后TBJ運行防跳回路，另外自維持跳閘回路，在跳閘進行后輔助接點DL會斷開跳閘回路，TBJ跳停，撤出防跳回路。這時并不會危害一切正常合閘。

2.是否會出現TBJ還未運行防跳回路，輔助接點DL就早已斷掉跳閘回路的狀況？

假如TBJ姿勢不快速，迅速進行跳閘后，TBJ不可以合上，的確無法啟動防跳回路，因此 規定TBJ防跳汽車繼電器的敏感度務必要高，接于跳閘回路的TBJ電流量電磁線圈，規定其在吸合時導致的損耗要小，技術規范要求不可以超過操縱開關電源額定電流的5%。TBJ電流量電磁線圈的額定值姿勢電流量不可以超過吸合電流量的50%，確保TBJ在跳閘全過程中靠譜姿勢。