1、壓實(shí)不足

目前在國(guó)內(nèi)高速公路瀝青路面的施工中，壓實(shí)不足是一個(gè)比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構(gòu)造深度。這些工程的共同點(diǎn)是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。

2、壓實(shí)度的控制標(biāo)準(zhǔn)不準(zhǔn)確

高速公路瀝青路面施工中的路面壓實(shí)度可以采用實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)密度的97％、最大理論密度的93％、試驗(yàn)段密度的99％來控制。

 高速公路瀝青路面施工中接受了壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高的GTM瀝青混合料設(shè)計(jì)方法和Superpave方法，但實(shí)驗(yàn)室密度檢測(cè)試件的制作采用了與配合比設(shè)計(jì)成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。

 (1)如果配合比設(shè)計(jì)和工地實(shí)驗(yàn)室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實(shí)度按馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度控制是有問題的，因?yàn)槭聦?shí)證明馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度偏低。

 (2)如果配合比設(shè)計(jì)采用GTM或Superpave方法成型試件，實(shí)際施工中工地實(shí)驗(yàn)室大多沒有這兩種試驗(yàn)儀器，只能做馬歇爾試驗(yàn)，就無法滿足“實(shí)驗(yàn)室密度檢測(cè)試件的制作采用與配合比設(shè)計(jì)成型試件相同的方法”的要求。

 (3)由于國(guó)內(nèi)面層石料變異很大，工地試驗(yàn)頻率要求較高，使用GTM或Superpave方法成型試件價(jià)格昂貴，施工單位承擔(dān)不起。

 此外，最大理論密度由測(cè)量計(jì)算得到，誤差很大;而試驗(yàn)段密度不可靠，無法判定試驗(yàn)效果是否達(dá)到最佳。

 所以高速公路瀝青路面施工中采用的現(xiàn)行壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確控制現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度。

3、碾壓時(shí)間過長(zhǎng)

傳統(tǒng)的壓實(shí)工藝是鋼輪壓路機(jī)與膠輪壓路機(jī)單獨(dú)碾壓，會(huì)造成碾壓時(shí)間過長(zhǎng)，溫度下降過大，不能保證在高溫下完成復(fù)壓。尤其是低溫下施工，溫度下降更快，無法保證施工質(zhì)量。

4、碾壓遍數(shù)不易控制

除主觀原因外，從客觀上講，傳統(tǒng)的碾壓遍數(shù)控制起來確實(shí)困難，五六臺(tái)壓路機(jī)在600㎡左右的作業(yè)面來回穿梭，管理人員無法數(shù)清遍數(shù)。

5、平整度控制困難

在高溫下膠輪壓路機(jī)碾壓輪跡太重，施工單位因擔(dān)心平整度不達(dá)標(biāo)，一般在復(fù)壓的后期才使用膠輪壓路機(jī)碾壓。但這個(gè)時(shí)候，膠輪壓路機(jī)碾壓仍會(huì)留下較深的輪跡，而且路面溫度已經(jīng)很低，終壓消除輪跡十分困難，最終不能保證足夠的平整度。

6、施工質(zhì)量無法保證

由于傳統(tǒng)碾壓方式存在低溫碾壓、漏壓、溫度離析嚴(yán)重、平整度低、局部壓實(shí)度不足等問題，帶來的后果就是路面質(zhì)量低劣。