小凈距隧道是一種介于普通分離式雙洞隧道和連拱隧道的結構形式，在工程應用中具有以下優點:(1)其成本和施工技術與普通分離式雙洞隧道相比差異較小(2)與連拱隧道相比成本遠低，同時施工技術也簡單(3)有利于公路整體線型規劃和線型優化。基于上述因素，該結構形式廣泛應用于中、短隧道設計。但是，由于小凈距隧道的中夾巖厚度比普通的雙洞隧道小(一般只有5m~8m)，小凈距隧道的圍巖穩定和支護結構的力比普通的分離隧道復雜，與連拱隧道相比具有自己的特征。為了保證該結構形式成功應用于道路建設，需要采取一定的工程措施來保證圍巖的穩定性和支撐結構的安全性。

1前言

隨著我國高檔公路建設的發展，隧道的修建技術越來越受到建設單位、設計單位的重視，目前在山區高檔公路建設中遇到了大量的中、短隧道建設問題，其長度一般在500米以下，有時甚至只有100米以上。過去，如果在設計中遇到短隧道，通常與高邊坡方案進行比較，但近年來在道路建設中強調環境保護，建設高邊坡本身也不一定節約投資，運營中維護工作量大等問題，因此現在設計中盡量減少高邊坡工程。選擇普通分離式雙孔隧道時，根據《道路隧道設計規范》JTJ痛029-90第2.6.3條對并行道路隧道凈距的規定:高速公路、一級道路、一般應設計為上下分離的獨立隧道。兩相鄰隧道最小的凈距離可以根據圍巖類別、截面尺寸、施工方法、爆破振動影響等因素確定，一般情況可以根據2.6.3導游表的規定選擇。由于凈距離的存在，道路和隧道連接時需要三角形過渡區。

以三種圍巖隧道為例，凈距離要求為2.5~3.0倍毛孔徑，一般雙車道隧道毛孔挖掘約為12.5m左右，凈距離為31m~38m，另外《道路隧道設計規范》第2.7.2隧道兩端平面線形與路線線形一致的最小長度如表2.7.2，這意味著道路接近隧道時左右同幅分離。如果隧道兩端平面線形與路線形相一致的最小長度，兩端平面線形與路線形相一致的長度和上述過渡段的長度一般在200m以上。

對于1000m以上的長度、特長隧道，建設部門可能不介意。隧道短(300m以下)，規劃設計中出現短隧道群，線路無法展開，土地使用量高，建設部門必須考慮這部分土地使用費。此外，線路上出現大量短隧道群，給線路規劃帶來很多不便。修建連拱隧道時，中隔墻只有2.0m左右，但該結構形式存在以下問題:(1)對地質條件要求嚴格，iii類以下圍巖難以建設(2)施工難易度高，建設周期長(3)成本是普通分離式雙洞隧道建設成本的2倍以上(4)由于該結構形式和施工技術難以克服，隧道建設后結構不開裂，難以保證不滲水。

鄰近隧道的最小凈距(規范表2.6.3)。經過多年隧道建設的實踐，建設、設計部門提出了一定的工程措施，適當加強并行隧道之間的圍巖(中夾巖)，將凈距縮小到4~8m，同時隧道自身建設成本不明顯增加。這樣，道路接近隧道時左右寬度小，路線形狀好，占地面積少的同時，與拱形隧道相比，建設成本大幅度降低。這在某種意義上擴大了現行道路隧道設計規范，作為新的隧道結構應用于道路建設。

2理論分析與數值模擬

公路隧道設計規范中要求的并行雙孔隧道最小凈距離的原因主要考慮將兩個相鄰隧道分別放置在圍巖壓力的相互影響和施工影響范圍以外，或者其間的巖柱具有足夠的強度和穩定性針對上述小凈距隧道問題，我們應用結構分析手段探索在凈距僅為4~8m的情況下圍巖和支護結構的受力特性。結構分析不可以完全評估圍墻的安全系數，但可以對各部位圍墻的相對安全系數進行比較準確的估算。

結構分析所選用的軟件是2D-σ，圍巖的力學參數選取在沒有具體工程實例的情況下采用規范所列各類圍巖力學參數的中間值，這樣做的目的是為了探索普通情況下小凈距隧道的圍巖與支護結構的力學特性。經分析得到下述結果：

（1）對于普通Ⅱ類圍巖段，如果不加支護在雙洞隧道上半斷面開挖時，在中夾巖處出現一個蝶形塑性區（見圖1 中黃線內區域），說明對于Ⅱ類圍巖開挖中如不采用合理的開挖方法和預加固措施在隧道開挖過程中圍巖就失穩。在圍巖進行預加固的前提下，采用合理的開挖方法，經重新分析，可以看出Ⅱ類圍巖段中夾巖處的塑性區大為減小（見圖2 中黃線內區域），但是此時圍巖已經過加固，支護結構未出現破壞，說明對于Ⅱ類圍巖經過合理的加固是可以保證圍巖穩定和初期支護安全的。在結構分析中，可以看出ⅱ類深埋段中夾巖的力比ⅱ類圍巖淺埋段的力更嚴重。

(2)對于普通iii類圍巖段，結構分析的結果與ii類圍巖段相似，但圍巖的塑性區比ii類圍巖小(見圖3)，iii類圍巖段對中夾巖的預加強和采用合理的施工方法也是必要的。結構分析中同時對Ⅲ類硬質圍巖深埋段進行結構分析，得出的結果表明深埋對中夾巖的影響不象Ⅱ類圍巖埋深時對中夾巖的影響那么大。

(3)對于普通iv類圍巖段，結構分析結果表明，在凈距離只有4m的情況下，采用全斷面施工基本上不出現塑性區域，但中夾巖部圍巖的安全系數一般在1.5~3.0門之間，相當于其他部位的1/2~1/3(見圖4)。說明iv類圍巖中夾石的安全只比臨界安全稍高，施工中不注意中夾石的保護，不控制爆破和光面爆破也會發生圍巖的不穩定現象。

(4)對于普通的v類圍巖段，結構分析表明，隧道在雙孔全斷面同時挖掘時，夾巖的安全系數一般在3.0以上，考慮到施工爆破對夾巖松動的影響，可以適當加強。

3 結構設計

根據結構分析結果可以得出下列結論：（1）由于小凈距隧道中夾巖的厚度遠小于普通分離式雙洞隧道的中夾巖厚度，隧道施工中該處二次應力場在此疊加，出現應力集中，設計中應重點對該處進行加固；（2）除中夾巖處以外的圍巖同時由于左、右洞二次應力的疊加，它的受力也比同樣圍巖條件下普通分離式雙洞隧道更為嚴峻一些，是結構需要加固的次重要部位。

結構設計中ii、iii類圍欄，一般采用以下措施加強:(1)預注漿，注漿范圍應從左拱到右側墻腳，右拱從右拱到左側墻腳(2)中夾支持的混凝土、鋼支撐設計參數略強于普通雙洞隧道的參數(3)中夾巖深層圍巖加固主要采用貫穿兩洞的水平預應力拉動錨桿，施工范圍建議從左洞右側拱到右側墻腳，右洞從左側拱到左側墻腳(見圖2、3)這里值得一提的是，對中夾巖深層的加固不提倡多于兩種加固措施。例如，對中夾巖的深層加固設計中預注漿、系統錨桿和對拉錨桿。在修改設計中取消了系統錨，主要考慮到圍欄的反復加固，反而會削弱圍欄的整體強度。（4）對中夾巖以外的圍巖加固同普通雙洞隧道的相同部位，設計參數略有加強。

對于Ⅳ、Ⅴ類圍巖，結構分析表明中夾巖處一般不會出現塑性區，對中夾巖的加固在Ⅳ類圍巖條件下建議將系統錨桿加長0.5～1.0m，其它部位的初期支護參數可參照同類圍巖條件下的普通分離式雙洞隧道設計參數，或略有加強。對于v類圍巖，建議在中夾巖增設系統錨桿，其他設計參數參考同類圍巖條件下的普通分離式雙孔隧道設計參數。

4施工方法

小凈距隧道在某種意義上可以更好地體現新奧法建筑隧道的特點，通過保護和加充分發揮圍巖的自我承受能力，同時小凈距隧道是施工性強的隧道結構形式。為保證結構和施工安全，結合結構分析結果，提出不同圍巖條件下的施工方法。

(1)對于ii、iii類圍巖，根據小凈距隧道的力量特征，通常建議采用正向單側墻導洞的開孔方法，施工工序由左孔先開挖制定，右孔先行時，將左、右孔的施工順序調整即可，左、右孔開挖工序的橫截面布置為圖5在此強調的是，a)光面爆破和控制爆破是ii、iii類圍巖段建設小凈距隧道成功的重要因素之一b)拉動錨桿的施加必須強調及時性，通常在先挖洞后立即施加c)ii、iii類圍巖條件下，左、右孔在同一樁號是毛孔現象

(2)對于iv、v類圍墻，隧道開挖為了盡量減少圍墻的干擾，不應采用普通分離式雙孔隧道常用的全斷面開挖方法，建議采用先進導坑預約光爆層的開挖方法，該方法一方面具有良好的光爆效果，對圍墻的干擾小，開挖效率也高。左、右孔挖掘工序的橫斷面配置如圖7所示，平面配置如圖8所示。

(3)關于小凈距隧道施工的監測測量，ii、iii類圍巖除采用普通分離式雙洞隧道的必測和選項外，還建議采用中夾巖的力學性能測試手段。例如圍巖松動圈測試、圍巖內部位移、后行孔爆破對前行孔二次襯墊的影響等。小凈距隧道的二次襯砌施工時間應在左、右孔同樁號圍巖和初期支護的力、變形基本穩定后進行。

5結論

(1)小凈距隧道建設成敗的關鍵是如何保證中石的穩定，理論分析和工程實踐表明，有效減少中石的干擾，采取合理的加固措施可以保證其穩定和支撐結構的安全。

(2)小凈距隧道的支護參數略強于傳統分離式雙孔隧道的設計參數，施工比連拱隧道方便。

(3)小凈距隧道ii、iii類圍巖條件下的凈距離一般不太小，分析凈距離為3m時，中夾巖的力量狀態遠遠高于4m的凈距離時，相應的圍巖加固難以處理，因此對凈距離的選擇提出極端

(4)從京福高速公路南平段隧道投資統計資料來看(雙孔每延米計)，小凈距隧道的平均成本是普通分離式雙孔隧道的1.52倍，連拱隧道的成本是普通分離式雙孔隧道的2.91倍，小凈距隧道建設的經濟性明顯。

(5)目前，小凈距隧道在ii、iii類圍巖條件下的施工挖掘建議采用單側墻導坑法，國內施工公司習慣在ii、iii類圍巖條件下采用上、下導坑法或環形挖掘預約核心土法，因此施工公司建議小凈距隧道施工采用上述兩種常用挖掘方法類似的建議還有很多，這些需要在今后的研究中解決。